浅析道路交通噪声监测方法

【关键词】道路交通噪声；监测方法 

　　1 道路噪声监测面临的问题和困难 

　　城市道路交通噪声普查式监测在我国已经开展了近30年，由各城市的环保部门在每年春季或秋季进行。按城市规模不同监测点位数量可为几十至几百个，每个点位在路边测量20 min的Leq来代表一段路长的噪声排放值。同步记录的还有该道路的车流量和路况信息。评价时是按路长加权得到城市道路交通噪声的平均值。开展道路交通噪声监测是为了反映城市道路交通噪声源强，宏观评价城市平均道路交通噪声水平，并分析道路交通噪声级与车流量、路况等影响因素之间的关系。类似的常规性道路交通噪声普查监测在国外20世纪70年代后已经很少进行，因此并没有较成熟的方法可供参考。在我国，随着城市道路日益增长，道路结构及其噪声影响日益复杂，国内已有多项研究探寻一种新的道路交通噪声监测方法，使其评价结果更科学、更细致。目前，我国道路交通噪声监测与评价中面临的困难主要表现在这三方面： 

　　（1）道路声源构成复杂，两侧区域噪声分布变化快。现今道路结构较过去复杂，包含机动车道、公交专用车道、非机动车道、停车道、辅路等不同功能车道，有些道路中还建有高架或城轨，因此各车道噪声排放并不相同。而且道路两侧通常紧邻建筑物或声屏障、绿化带等设施，噪声经过吸收和反射，近场变化快，为确定监测点位带来难度。 

　　（2）难以在一种评价方法中兼顾评价源强和居民所受影响。道路声源排放噪声会经过路面与建筑间距离、两侧绿化带和声屏障等衰减，因此源强值并不与人们的主观感受一致。若只评价源强，不能完整地体现出城市建设声屏障、绿化带等措施对道路交通噪声的防治效果；若只评价人们居住环境，则无法很好的与车流量、车速等道路交通噪声影响因素建立相关性，也失去了与历史监测数据的延续性。 

　　（3）评价指标难以满足噪声管理及防治需求。长期以来，我国道路交通噪声监测以普查监测为主，最终得到城市总体水平。普查性监测所需人力、物力很大，评价指标比较单一。随着我国环境监督管理工作日趋法制化、定量化、科学化，只评价总体水平已不能满足相关需要，期望出现更多样、细致的评价方法，使监测结果能应用于噪声治理工作。 

　　2 新的源强监测方法 

　　基于以上问题和难点，本研究拟提出一种新的道路交通噪声监测与评价方法。因为监测源强和监测居民点的环境噪声难以两全，想兼顾反而影响测量准确度，不如明确把这两种分开，建立两套监测与评价方法。普查源强值用以评价城市道路交通噪声源强总体水平，建立我国道路交通噪声源强数据库，分析与车流量、车速等影响因素之间的关系。另外，也应制定相应标准评价居民所受道路交通噪声影响，与源强法配合，从源强和受体两方面全面评价噪声。以下将在我国现行评价方法的基础上提出新的源强评价法的改进方向。 

　　2.1 测点位置 

　　现行的道路交通噪声测量中，点位位置设在人行道边20cm，高度在1.2m处。采用此测点位置本来是为了在同一尺度比较各条道路噪声排放，而1.2m处是以人作为噪声受体，测量时选择最能描述人所受影响的高度。然而由以前监测数据可知，机动车外噪声排放值为60dB（A）～80dB（A），是道路交通噪声主要噪声源。而机动车两侧、人行道之前通常有非机动车道和绿化带等，会因为噪声传播中几何发散衰减和绿化带吸收反射作用使噪声值降低。由于非机动车道、绿化带宽窄不同，绿化带疏密不同，对噪声的衰减也不相同。据测量，绿化带和非机动车道对噪声的衰减量变化范围可达3 dB（A）～10dB（A）。因此，测得的噪声声级不再是源强，而是经过了衰减后的噪声值，由于各道路衰减量不同，不能用测量数据进一步分析噪声值与道路车流量、车速间的联系。 

　　为使各条道路的源强在同一尺度比较，建议测点位置统一选在机动车道边一定距离，如距离机动车道外侧边界10m处测量。而之所以选择在10m处测量，是因距离道路过近时受近车道影响较大，若选择更远的测量位置，因为道路边通常紧邻建筑物，难以找到合适的点位。如在做道路交通噪声源强值预测时，美国FHWA模型的参考点位置为距离车道中心线15m，英国CRTN模型参考点位置为距离车道边界10m。 

　　对于测点高度，随着道路两侧高层建筑的增加，城市中道路交通噪声污染正由平面逐渐立体化。由于地面吸收及声屏障遮挡，高度为1.2m处的噪声偏低，而高处的噪声值更大[7]。而且在地面附近测量更容易受到往来行人的干扰，或被绿化带遮蔽，因此，把测点高度上移有利于准确测量道路交通噪声值。本文建议测点高度设置在5m。同时，建议采用自动监测仪器进行监测。参照《声环境质量自动监测技术规定》中点位高度为4～6m，此高度满足噪声自动监测的要求。 

　　另外，对于山城等特别城市，路边建筑物与道路距离太近，不能与其他城市的测点选在同一位置测量，为了统一比较，应当对测量值进行距离修正后再进行比较。 

　　2.2 测量时间 

　　在现行道路交通噪声监测中，单个测点测量时间是20min，均在正常工作时间测量，测量覆盖整个工作时段。这样测量的优势在于，单点测量时间短，测量点位多，适合在全市范围内开展。基于大量测量数据，包括各种时段和各种路型，可统计平均得到城市道路交通噪声总体水平。不足之处是，噪声排放是波动的，在同一条道路上交通高峰期噪声可升高3dB（A）以上。因此20min声级并不能代表此道路平均排放水平。由于有些测点是在高峰时间段测量，有些测点是在车流量较低时测量，不同路段间横向比较没有意义。 

　　2.3 评价方法 

　　现有标准对各测点的道路交通噪声等效声级按路长进行长度加权平均，评价城市噪声排放总体水平。上文已介绍之所以现在仅用城市平均值评价，是因为不同监测点位在不同时间测量，测点间相互比较意义不大。而基于大量监测数据平均后可以反映出总体噪声水平，具有统计意义。 

　　在得到各类道路噪声值后，也可以对各类型道路按总路长加权平均，计算城市道路交通噪声整体水平。 

　　结束语： 

　　本文提出了对现有道路交通噪声源强评价法的改进方法，此方案具有以下优点：各条道路的测量结果可以直接比较；按噪声强度对道路分类，便于管理；测量点位与行车道距离固定，点位升高避免绿化带等影响，更好与车流量、路宽等因素相关；与现行方法衔接较好，实施方便。 

　　最后必须说明的是，道路交通噪声源强值只反映了禁鸣、老旧车淘汰、路面改造等一部分噪声治理效果。而对于其他降噪措施，如合理的城市规划布局、路边安装绿化带、声屏障并没体现出来。所以源强值并不等于居民所居住环境的噪声暴露情况，也并不完全适合作为评价一个城市的噪声治理效果的指标。 

　　参考文献： 

　　[1] 张宗让.城市道路交通评价标准初探[J].北京交通大学学报，2010，（04）. 

　　[2] 李本纲，陶 澍.城市道路交通噪声评价方法研究进展[J].交通环保，2011，（01）. 

　　[3] 刘砚华.关于道路交通噪声评价方法的探讨[J].中国环境监测，2012，（05）. 

　　[4] 魏峻山，张守斌，刘砚华.机动车不同速度下外噪声变化与衰减关系研究[J].中国环境监测，2012，（01）.