摘 要：大量的研究表明，目前加载减速法废气检测工作中存在着较多的问题，比如动态功率比值错误、检测车速误差大、扫描最大轮边功率错检、过加载严重等一系列的不足。文章严格以国家标准原则要求为根据，提出了确定车辆实际额电功率车速的一种新的方法，这个方法不需要对动态扫描进行加载，使得检测和评价的安全性、操作性和准确性得以显著提升。
关键词：废气；加载减速；额定功率
中图分类号：U467.48 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）24-0024-01
我国的现行检测设备在检测柴油车加载减速法废气排放的过程中往往存在着较差的安全性、操作性和准确性，而且由于这些问题的存在导致出现了很多弄虚作假的检测。比如通过较大的加载动态扫描功率对其及功率比值进行计算，就能够使不合格的车辆变成合格，在部分油门工况下松油门开展废气检测，然后使不合格的车辆变成合格。有鉴于此，本文分析并且研究了加载减速法废气检测实施方式，希望能够使这些问题得到有效的解决。
1 我国现行的加载减速法废气检测方法存在的问题
①十分严重的动态扫描过加载，具有较长的检测时间，容易使柴油机和车辆受到损伤，因此具有很差的检测安全性。
②存在着比较严重的扫描最大轮边功率错检问题，动态扫描错检最大轮边功率，同时做出了错误的动力性评价。
③发动机机体振动式转速传感器具有较差的操作性和精度。
④所测最大轮边功率车速存在着较为严重的VelMaxHP错误，而且在错误的3个车速点检测光吸收系数。
⑤检测设备并不具备额定转速数据库和额定功率数据库，因此很难将准确的评价做出来。
⑥检测报告单中并未对3个车速点稳态检测的驱动力、功率和车速记录下来。
2 加载减速法废气检测的原则
①必须要在发动机全负荷高速范围内稳态检测废气排放，这样就能够将在部分油门踏板位置工况下自由加速法检测出现的弄虚作假的情况克服掉，同时行驶不存在的自由加速工况被实际行驶高速全负荷工况所取代。
②在最大轮边功率车速的80%、90%、100%这3个测速点开展检测废气的工作，而在这三点的工况范围内可能出现车辆的实际行驶情况，一般不会再具有车速更低情况下的发动机转速工作中，从而对实际行驶高速全负荷下的最大的柴油车废气排放进行检测和控制。
③必须要保证在正常的发动机技术参数情况下开展检测废气排放的工作，从而有效的避免出现各种弄虚作假的情况。
因此加载减速法废气检测主要包括三个，也就是最大轮边功率车速下的光吸收系数、发动机转速和最大轮边功率。而具体的实施方案就是选择最大轮边功率点将额定功率点取代。
3 确定发动机理论最大功率车速的方法
发动机理论最大功率车速就是全负荷工况下的车辆发动机的额定功率车速。在遵守相关要求的基础之上，选择新的加载减速法废气检测方法，选择最大轮边功率点将额定功率点取代，直接对额定功率点进行寻找，从而能够将目前检测设备对功率进行动态扫描的过程中存在的各种缺陷有效地克服掉。现在的检测设备在动态扫描功率方面存在着较大的测量误差，相对于实际的额定功率转速而言，其测出来的发动机转速往往要低，再加上台架系统和柴油车具有三次曲线形式的损耗功率曲线，因此如果车辆具有较重的驱动轮就会产生较大的系统损耗功率，在高速的时候三次曲线的斜率也会变大，最终会进一步的使最大轮边率发动机转速偏移到更加低速的方向。
检测发动机理论最大功率车速的方法为：首先将车速-驱动功率和车速-驱动力的两个曲线假设为近似直线，然后对全负荷工况下的柴油车发动机的相关驱动功率、驱动力和车速等进行测量，以低车速与驱动功率或驱动力的曲线斜率为根据对额定车速功率Vd进行计算。将在底盘测功机上柴油车的最高车速Va检测出来，将该车速点驱动力设置为Fa=0。随后在调速曲线段将b点确定下来，在外特性曲线段将c点确定下来。选择两车速稳态测功率或者惯性动态扫描功率或者单车速稳态测功率，将Fb、Fc这两个在b点和c点的驱动力得出，并且将车速Vb、Vc和驱动功率Pb、Pc得出。比如计算驱动力，就能够将驱动力斜率得出，也就是：
Fb/（Va-Vb）=KF，
Fc（Va-Vb）/ Fb=Fc/KF=Va-Vd，
Va-Fc（Va-Vb）/ Fb=Vd。
如果额定功率车速具有比较低的精度要求，这时候就可以对Va进行首先检测，设定百分比Q，随后从82%～94%范围内对Vd进行计算。
4 发动机额定转速和额定功率的基准值
作为调速器将要起作用车速，Vd具有十分重要的作用。为了能够确保高速期待稳定恒态检测的过程中不会发生作用，因此需要在（Vd-2）车速点进行检测。假设发动机附件损耗功率在（Vd-2）车速点为10%额定功率，在车速点稳态恒速检测其废气排放和功率之后，卸载电涡流机，在这种情况下励（下转26页）（上接24页）磁电流就是零，要将油门滞后松开，在出现超过（Vd+5） km/h的车速之后，将油门松开，挂上空档，然后让车辆自由的滑行。将2.5% m1（车辆基准质量）作为空挡底盘传动系的车辆当量惯量，随后对系统在（Vd-2）车速点的减速度进行测量，将系统当量惯量作为2.5% m1与底盘测功机的台架惯量的和，随后再经过计算就能够将系统损耗功率Pf在（Vd-2）车速点的数值计算出来，最后将发动机输出功率得出来。采用这种方法能够将由于不同的底盘测功机结构参数和不同的汽车底盘传动系技术状况而导致的各种误差消除掉。
因为现在检测设备并不具备额定转速数据库和额定功率数据库，因此很难将准确的评价做出来，导致发动机转速的评价和检测都具有非常强的空、假、虚的特点。虽然不同车型的发动机在同一车型中的额定转速具有非常大的离散型，然而直接挡发动机额定转速却具有非常小的对应车速离散型。这时候就可以将发动机额定转速对应的基准车速作为直接挡检测车速VP。将其统计的离散性假设为±5%，然后再将±10%误差加入进去，在±15%VP内的Vd就是合格的，在将车型登录进去就能够将VP自动确定下来，这种方法具有快捷、简单以及准确的特点。在采用加载减速工况法检测柴油车的时候，由于大部分的变速箱挡位都只是适合挂直接挡，次直接挡传动比与直接挡传动比比起来在除去1.5后会产生太低的检测车速，而超速挡传动比除去0.8之后会产生太高的检测车速。
5 结 语
从基本原则上来说我国的标准加载减速法是正确的，然而由于没有采用符合国家标准要求的检测设备，因此导致在具体的检测中存在着较多的问题，并且使得弄虚作假的现象具有可乘之机。在本次研究中，在符合相关标准的前提下对额定功率点进行直接寻找，选择了一种安全、快捷、准确的实施方式将Vd固定下来，除了可以以Vd稳态轮边功率为根据实施动力性评价之外，也可以采用对发动机实际额定功率进行测量的方式实施动力性评价。
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